Ivecos seneste fire flagskibe. Fra venstre TurboStar, EuroStar, Stralis og S-Way. (Foto: Richard Kienberger)

Af Rasmus Grønvig Haargaard 28. april 2023 11:33

Original tekst: Oliver Willms

Når fire generationer af lastbiler fra næsten 40 års lastbilbyggeri samles til familiesammenkomst i Ulm, er der nok at snakke om. I fire begivenhedsrige årtiers transport påvirkede ikke kun politik og forretning handelen – levestandarden i førerhuset og kravene til trafikflow, økologi og økonomi former hver lastbilgeneration på ny. Og billedet af selve lastbilmærket har været under konstant forandring.

Iveco har været igennem både op- og nedture. I Magirus-æraen solede fabrikken sig i et "tyre"-image, men herefter ændrede opfattelsen af den tunge Iveco-serie hos mange chauffører og vognmænd sig til at være en italiensk lavpris-spiller på markedet. Selv enorme tekniske innovationer i den lange Stralis-æra kunne ikke rigtig vriste Iveco ud af denne rolle. Kun med den nye S-Way og det komplet fornyede tunge lastbilprogram har Iveco igen kunnet klatre op mod branchens sværvægtere.

I dag er Iveco mere populær end nogensinde, ikke mindst takket være et godt allround førerhuskoncept med attraktive tekniske løsninger i de nye lastbilserier. Naturligvis går den yngste i flokken, S-Way, ind i ringen til vores særlige sammenligningstest på tværs af Iveco-historien som den stærkeste med topmodellen på 570 hk.

TurboStar: Urkraften, der trækker fra

Alligevel er nestoren i lastbilkvartetten, TurboStar fra 1986, den første, som på magisk vis tiltrækker de nysgerrige testkørere. For under den – med nutidens øjne – forbløffende kompakte kabine brummer en pragtfuld V8-motorer sin uberørte, rene Euro 0-melodi. TurboStar tager sine passager tilbage til en tid uden mobiltelefon, med en klassisk køreskive-fartskriver og – lad os kalde det sådan – meget fleksible tidsplaner på de lange stræk mod syd, øst og vest, som dengang gav chaufføren en langt mere udstrakt grad af den højt besungne frihed i jobbet. Med dét fulgte selvfølgelig også visse kompromiser i forhold til komforten. Fra vore dages perspektiv er TurboStar i hvert fald velsignet med et herligt ”ærligt” chassis, der aldrig lader dig glemme køretøjets kontakt med vejen under dig.

I sin storhedstid for mere end 30 år siden var den store Iveco, der stadig var baseret på lastbilarven fra Fiat, en overdådigt motoriseret langtursstjerne med sine 420 hk og kraftfulde 1.900 Nm drejningsmoment. I 1990 blev ydelsen endda toppet op til 476 hk. Lastbil-veteranen har den dag i dag ikke mistet sin maskuline karisma. En af test-deltagerne, Iveco-testingeniør Sebastian Liggefeld, har personligt reddet denne gamle maskine med en million km på tælleren fra at blive deporteret til Afrika for seks år siden, og han fik den tilbage og shinet op med stor indsats og entusiasme.

Den chauffører, der mestrer at håndtere den usynkroniserede Eaton Twin split-gearkasse, bliver belønnet af den gamle topmodel med et stadig imponerende træk fra det velsmurte gummibånd, som drives af den potente V8’er. ”Iveco Friends”-klubmedlem Sebastian er glad for den ”fantastiske lyd” og den ufortyndede køreoplevelse med den livskraftige senior-lastbil, som deler både alder og kærlighed til teknologi.

Med sit ærlige og ligefremme look har TurboStar faktisk en vindende personlighed. Selv uden moderne assistentsystemer og infotainment ville vi gerne spænde den hvide kæmpe for en sættevogn og trække afsted på en rundtur akkompagneret af den vanedannende lyd fra dens enorme V8 twin-turbo – intet mindre end fantastisk!

EuroStar: Næsten alt bliver anderledes

Dens efterfølger – EuroStar, der fik sin debut i 1993 – gemmer den mægtige V8 mellem forbenene i den 520 hk stærke topmodel, og den forbedrede kabineisolering dæmper lydoplevelsen ved rattet mærkbart. Det var også meningen, for EuroStar var en revolution på det tidspunkt: et helt nyt førerhus, nyt cockpit, nyt chassis – kun når det kom til drivlinen, fortsatte man i starten med at sætte sin lid til den legendariske, sekscylindrede 13,8 liters motor, som udfyldte gabet mellem 10 liter-versionen og V8’eren perfekt.

Dengang flyttede ergonomi og design for alvor ind i cockpittet på EuroStar. Reguleret klimastyring, en række nye servicefunktioner fra førersædet og tophytten med højt tag, der satte nye standarder med fuld frihøjde, var stærke aktiver i kampen om lastbilkøbernes gunst på den tid. Selv i dag føler man sig i gode hænder i cockpittet – også selvom koldstarthjælpen eller motorstoppet ved hjælp af et fodspark på motorbremseknappen virker en smule bedaget. Frem til midten af 1990’erne blev gearene skiftet manuelt – enten med 16-trins ZF-synkrongearkasse eller, mere sjældent, 13 usynkroniserede Eaton-gear.

Gearene glider stadig hurtigt gennem det dobbelte H, mens man i disse dage til gengæld har slettet koblingspedalen fuldstændig fra hukommelsen, og det fører til et knap så elegant stop…kontakten glider gearene stadig hurtigt gennem det dobbelte H. Kun koblingspedalen er blevet slettet fuldstændigt fra hukommelsen i disse dage, og den gør straks et mindre end selvsikkert stop... I 1995, hvor de fleste producenter stadig sværgede til manuelt gearvalg, havde Iveco som de første automatisk gearskift på listen over valgmuligheder.

Visse nedskæringer i materialerne gav dog hurtigt buler i EuroStars image, som det trods solide allround egenskaber var svært efterfølgende helt at drive ud af kundernes hoveder. Men EuroStar skubbede døren på vid gab for moderne teknologi hos Iveco, og i det hele taget er EuroStar – med sine stramt tegnede designlinjer – bedre end sit rygte og indtager en plads som en lidt overset helt i lastbilhistorien.

Stralis: Udstråling i 17 lange år

Fra 2002 er EuroStar historie. Stralis er navnet på efterfølgeren, som ser dagens lys i begyndelsen af det nye årtusinde. Overgangen til den nye epoke sker dog flydende, ikke mindst da man viderefører kabinen. Til gengæld erstatter de moderne fireventilsmotorer fra Cursor-familien med 8, 10 og 13 liter alle tidligere drivliner og varsler en ny tid med reduceret slagvolumen. Automatiseret gearskifte vinder frem, ligesom den øgede brug af elektronik. Stralis erstatter ikke kun EuroStar, men også EuroTech i mellemsegmentet – og der er dermed ét navn og ét ansigt for alle ”on-road” Iveco'er fra 270 til 560 hk. I løbet af sin lange karriere er den tunge Stralis blevet podet med frisk ungdom igen og igen med markante ansigtsløftninger. Førerhusstrukturen forbliver den samme, mens interiøret med multifunktionsrattet, skiftende instrumentdesign til bordet, indrettelig køje og andre gimmicks i førerhuset med højt tag er genstand for konstant videreudvikling. Den nye Stralis vinder den eftertragtede titel "International Truck of the Year" to gange: I 2003 og i 2013, da en ny udgave ruller af samlebåndet under navnet Stralis Hi-Way.

Vores test-Stralis har faktisk ikke kørt meget længere end fra produktionslinjen til parkeringspladsen i Ulm de seneste ni år. Vi får lov til at berøve mødommen til den sidste Stralis fremstillet i Ulm i 2012 og sadle den med en testtrailer for første gang. Herefter blev lastbilproduktionen i Ulm opgivet og flyttet til den mere omkostningseffektive fabrik i Madrid, hvor Pegaso-lastbiler stadig blev samlet frem til 1990'erne.

Sidste mand fra Ulm trækker sig bravt ud af affæren: Med 420 hk fra et forholdsvis lille slagvolumen på 10,3 liter er testbilen ret uspektakulær, men rask nok til at komme af sted på sine første kilometer på landevejen i og omkring Ulm. Bremsning, automatisk skift, en smule assistance fra kørecomputeren – Stralis'en gør sit arbejde diskret og godt. Tilbage i Ulm smutter testbilen hurtigt af sin trailer og får lov at trille tilbage i de varme garager på Iveco-anlægget som et historisk klenodie. Stralis har også markeret sig i lastbilhistorien med den første velfungerende LNG-lastbil (flydende gas). Stralis NP gjorde gaslastbilen velegnet til fjerntransport og gav denne arv videre til sin efterfølger.

S-Way: Kongen siden 2020

Nu er det blevet tid til S-Way og dens historie. Efter sin overraskende præsentation i Madrid – ingen havde forventet, at den ville se så rap ud – har S-Way kørt igennem fin succes med en god modtagelse fra både chauffører og vognmænd. Førerhuset er blevet markant revideret i forhold til Stralis med fornyet og opdateret interiør, og indtil videre er S-Way og dens fører forskånet for den store digitale revolution. Den 13-liters sekscylindrede motor i testbilen yder imponerende 570 hk, som den automatiserede Traxon 12-trins transmission trygt overfører til drivhjulene. Med pakken af ​​hjælpesystemer, den sprudlende ydeevne og drejningsmomentet på 2.500 Nm overstråler den smukke S-Way naturligvis nådesløst sine ældre pårørende i alle discipliner.

S-Way ser ud til at nyde at være kongen i ringen lige så meget som den sprudlende TurboStar med den uhæmmede brølende udånding gennem otte cylinderpotter. S-Way’ens tid som en sorgløs diesel-drikkende lastbil kører dog på lånt tid. De nye Nikola e-lastbiler, dens udpegede efterfølgere, er allerede ved at blive samlet i en hal inden for synsvidde på fabrikkens område i Ulm – og ruller ud i stort tal engang i den nærmeste fremtid. Der går måske ikke engang 35 år, før S-Way dukker op som en frisk bedstefar ved en kommende Iveco-familiesammenkomst og tænker tilbage på de gode gamle dage i 2021.